home *** CD-ROM | disk | FTP | other *** search
/ The Supreme Court / The Supreme Court.iso / pc / ascii / 1990 / 90_1419 / 90_1419.zd < prev    next >
Encoding:
Text File  |  1992-03-31  |  6.8 KB  |  129 lines
  1. SUPREME COURT OF THE UNITED STATES
  2.                         --------
  3.                 Nos. 90-1419 and 90-1769
  4.                         --------
  5.         NATIONAL RAILROAD PASSENGER CORPORATION,
  6.                    et al., PETITIONERS
  7. 90-1419                     v.
  8.            BOSTON AND MAINE CORPORATION et al.
  9.  
  10.            INTERSTATE COMMERCE COMMISSION AND
  11.                UNITED STATES, PETITIONERS
  12. 90-1769                     v.
  13.            BOSTON AND MAINE CORPORATION et al.
  14.   on writs of certiorari to the united states court of
  15.       appeals for the district of columbia circuit
  16.                     [March 25, 1992]
  17.  
  18.   Justice White, with whom Justice Blackmun and
  19. Justice Thomas join, dissenting.
  20.   The majority opinion proceeds from the well-established
  21. principle that courts should defer to permissible agency
  22. interpretations of ambiguous legislation.  Chevron U.S.A.
  23. Inc. v. Natural Resources Defense Council, Inc., 467 U. S.
  24. 837, 843 (1984); Pauley v. Bethenergy Mines, Inc., 501 U. S.
  25. ___, ___ (1991).  I have no quarrel with that general
  26. proposition.  I do, however, object to its invocation to justify
  27. the majority's deference, not to an agency interpretation of
  28. a statute, but to the post hoc rationalization of government
  29. lawyers attempting to explain a gap in the reasoning and
  30. factfinding of the Interstate Commerce Commission (ICC or
  31. Commission).  Motor Vehicle Mfrs. Assn. of United States,
  32. Inc. v. State Farm Mut. Automobile Ins. Co., 463 U. S. 29,
  33. 50 (1983).
  34.   Section 402(d) of the Rail Passenger Service Act (RPSA),
  35. codified at 45 U. S. C. 562(d), provides that Amtrak may
  36. apply to the ICC for an order directing the conveyance of
  37. another railroad's property if Amtrak can meet two condi-
  38. tions:  Amtrak and the other railroad must be unable to
  39. agree upon terms for sale of the property, and the property
  40. must be ``required for intercity rail passenger service.''  If
  41. these conditions are met, ``the need of [Amtrak] for the
  42. property shall be deemed to be established,'' and the other
  43. railroad will be able to retain its property only if it can
  44. rebut the strong presumption of Amtrak's need.  Ibid.
  45.   Because conferring upon Amtrak the presumption of need
  46. will determine the outcome of most disputes under this
  47. section, the two conditions that Amtrak must establish to
  48. receive the benefit of the presumption assume particular
  49. importance.  However, in the present case, the ICC failed
  50. to address one of these factors.  Although the Commission
  51. determined that the parties had been unable to come to
  52. terms for sale of the disputed property, see App. to Pet. for
  53. Cert. in No. 90-1419, pp. 130a-131a, it neither interpreted
  54. nor applied the second condition, that the property be
  55. ``required for intercity rail passenger service.''  Instead,
  56. after rejecting respondent's argument that Amtrak could
  57. restore Montrealer service by obtaining trackage rights or
  58. an easement, the ICC simply concluded that ``Amtrak has
  59. demonstrated sufficient reason to justify acquisition of
  60. ownership of the line.''  Id., at 43a. 
  61.   The majority acknowledges that ``the ICC's opinion is not
  62. explicit in all of its details,'' see ante, at 9, but nevertheless
  63. concludes that the Commission's reading of the statute is
  64. entitled to deference because it ``gave effect to the statutory
  65. presumption of Amtrak's `need' for the track, and in so
  66. doing implemented and interpreted the statute in a manner
  67. that comports with its words and structure.''  Ibid.  But this
  68. begs the question of what showing Amtrak must make to
  69. establish that the track is ``required'' so that Amtrak may
  70. therefore obtain the benefit of the presumption of need.  
  71.   The simple fact is that the ICC never addressed this point,
  72. and therefore failed to construe a key portion of the statute. 
  73. The omission is particularly significant because this is the
  74. first case treating Amtrak's condemnation powers under
  75. 402(d) of the Act; it will guide future adjudications.
  76.   Rather than acknowledging the ICC's omission and
  77. remanding for clarification and factfinding, the majority
  78. relies on the Government's argument that the Commission
  79. must have interpreted the word ``required'' as meaning
  80. ``useful or appropriate.''  Ibid.  But this interpretation was
  81. not developed by the ICC during its administrative proceed-
  82. ings.  Indeed, the explanation was not even proposed in the
  83. Commission's argument to the Court of Appeals.  This ICC
  84. definition of ``required'' debuted in the Commission's briefs
  85. before this Court.  It is nothing more than a creation of
  86. appellate counsel, concocted to fill the gaps in the Commis-
  87. sion's analysis.  ``The short-and sufficient-answer to [this]
  88. submission is that the courts may not accept appellate
  89. counsel's post hoc rationalizations for agency action. . . . It
  90. is well established that an agency's action must be upheld,
  91. if at all, on the basis articulated by the agency itself.'' 
  92. Motor Vehicle Mfrs. Assn., supra, at 50 (emphasis added),
  93. citing Burlington Truck Lines, Inc. v. United States, 371
  94. U. S. 156, 168 (1962); SEC v. Chenery Corp., 332 U. S. 194,
  95. 196-197 (1947); American Textile Mfrs. Institute, Inc. v.
  96. Donovan, 452 U. S. 490, 539 (1981).  Therefore, the majori-
  97. ty is simply wrong in asserting that, even though ``the ICC
  98. did not in so many words articulate its interpretation of the
  99. word `required,''' the Court may nevertheless defer to the
  100. Commission's decision.  See ante, at 11 (emphasis added). 
  101.   Because of the gap in the ICC's interpretation of the
  102. statute, ``[t]here are no findings and no analysis here to
  103. justify the choice made, no indication of the basis on which
  104. the Commission exercised its expert discretion.''  Burlington
  105. Truck Lines, Inc., supra, at 167.  The majority concludes,
  106. again based on the agency's presumed interpretation of the
  107. statute, that the Commission was not obligated to make
  108. specific findings as to whether the property was ``required
  109. for intercity rail passenger service.''  See ante, at 12.  This
  110. magnifies the ICC's mistake; an administrative ``agency
  111. must make findings that support its decision, and those
  112. findings must be supported by substantial evidence.'' 
  113. Burlington Truck Lines, Inc., 371 U. S., at 168.  
  114.   Deferring to a federal agency's construction of the
  115. legislation that it is charged with administering is one
  116. thing.  But deferring to inferences derived from reading
  117. between the lines of an agency decision or excerpted from
  118. the brief of a government lawyer is another matter entirely. 
  119. ``For the courts to substitute their or counsel's discretion for
  120. that of the Commission is incompatible with the orderly
  121. functioning of the process of judicial review.''  Id., at 169. 
  122. Because the ICC has failed to provide a clear, authoritative
  123. construction of ``required for intercity rail passenger
  124. service,'' we should return this case to the Commission so
  125. that the agency can do its job properly.  But we should not
  126. strain the Chevron principle by deferring to what we
  127. imagine an agency had in mind when it applied a statute. 
  128. Therefore, I respectfully dissent.
  129.